Severomuisk tunnel historia konstruktion, beskrivning, foto

Severomuisk tunnel ligger i republiken Burjatien. Idrifttagande ägde rum 2003. Han är den längsta järnväg hade lagts genom klipporna i Ryssland. Längd är 15 343 meter. Namnet på tunneln fick sitt namn efter åsen, varigenom motorvägen passerar. Enligt svårighetsgrad bygg- och tunnelarbeten anses vara den svåraste i världen. Konstruktion fördes tjugosex år, han skulle börja i en tid då hela regionen var en livlös stenig utrymme. Klimatförhållanden var tuffa, den genomsnittliga temperaturen i området för nord Muya ridge varierar i området av -50 grader Celsius. Vi var tvungna att ta in inte bara teknik, var det nödvändigt att byggandet av bostadsområden och infrastruktur för att säkerställa normal livslängd personalen.

grov korrigeringsfil

Severomuisk tunneln var den sista punkten som anslutit Bajkal-Amur-järnvägen tillsammans. Idén om byggandet av järnvägen längs Amur floden har sitt ursprung i Tsarryssland, men mängden av resurser och arbete som krävs för projektet, även vid en grov uppskattning, var på den tiden oöverkomliga. Idén hängde i luften, fick hon verklig form endast 1938, när utläggning av järnvägen. De första arbetarna var fångar. Konstruktion genomfördes intermittent, den enorma skalan och massrörelsen till BAM började på 70-talet av förra seklet. Utläggning av järnvägen gick volontärer från hela Sovjetunionen.

Den svåraste sträckan av spåret dök Severomuysky Range. Bajkal är en av de vackraste, men hårda platser. Klippformation består av granit skiffer stenar på dess sluttningar ligger glaciärer, den högsta punkten av åsen når 2561 meter. På klipporna nästan ingen växtlighet, tektoniska förskjutningar efter jordbävningar har inte utforskats till slutet, och den seismiska aktiviteten var oförutsägbar. Tunnel har blivit en utmaning för ingenjörer och byggare.

Det har funnits många projekt som erbjuder lösningar för passage av webbplatsen. Från allra dumt att spränga åsen och därmed bana väg till den mest dekadenta - inte ge upp och bygga, eftersom det är omöjligt. Efter tvekan och möten, beslutades att gå igenom åsen. Förberedelse för passagen började 1975, inträffade den huvudsakliga arbete på 90-talet och endast i nästa århundrade, togs i drift Severomuisk tunnel. Slutdatum, eller snarare, slutförandet av konstruktion - 30 mars, 2001, och det första tåget började röra den 5 december 2003.

Utveckling av projektet

General designer av projektet var "Lenmetrogiprotrans". Enligt projektet var byggandet genomförs på två sätt: den västra och den östra två Drifters lag skulle möta varandra. Arbetet utfördes av två organisationer. JSC "Bamtonnelstroy" bolag verksamt inom byggande av underjordiska anläggningar, JSC "Nizhneangarsktransstroy" uppfördes ovan jord strukturer. Vid tidpunkten för godkännandet av projektet, visste ingen vilka svårigheter och överraskningar att möta. I drift har den ursprungliga planen ändrats två gånger arbetet stoppas på grund av laviner och jordskred.

Tunnel passage vände dödsfall, enligt olika källor från 30-57 personer dödades under konstruktion och räddningsinsatser. I sin ära, ett monument vid ingången till tunneln. Total byggtid testades ett tiotal bilar från hela världen, utvecklat och genomfört en unik teknik för markkonsolidering i zoner av tektoniska fel på kemisk väg. Detta helt nya uppfinning hjälpte bana sänke framgångsrikt tunnel i en komplex och oförutsägbar miljö bryter granitklippor.

För att säkerställa icke-stop operation har två arbetare i byn byggd för byggare: Tunnel entré i väster och i öster Severomuisk. Hittills den nuvarande bosättningen var Severomuisk där de anställda bor järnvägar tillhandahåller tunneltjänster.

funktioner

I början av verk inte var känd geologiska tillstånd av åsen, så att underrättelseoperation genomförs samtidigt med byggandet. För att minska riskerna, parallellt med huvudgrenen byggnaden intelligens galleri startades. Dess utveckling var framför huvudtunneln några hundra meter, och det gav information om status för rasen. Dräneringsgren utvecklats på ett avstånd av 30 meter från huvudbyggnaden, storleken på det är tillräckligt för passage av tåg under jord. Eftersom spanings tunnel i den primära kanalen för att bryta igenom passager, vilket underlättar arbetet och ventilation.

Uppförande av byggnader som finns på ett seismiskt aktiv zon där jordbävningar nå 9-10 på Richterskalan, de geologiska förhållandena hos passagen visade fyra tektoniska fel. Enkelt uttryckt, denna plats rocks bryta, fylld med stenar, sand och vatten, deras bredd varierade från 5 till 900 meter. Efter kontinuerligt bryter det inkommande vattnet i en mängd av hundratals kubikmeter per timme. Del av tunneln passerar genom permafrost zonen, för byggandet av dessa platser involverade varmvatten. Överraskning var närvaron av radioaktiv gas Rodonaya som dras ut från det inre av tunneln fodret under dess koncentration är tre gånger högre än de tillåtna gränserna, vilket resulterar i exponeringen av arbetare. Vi betalade för det en ordentlig premie som sänke döpt till "döds pengar."

Severomuisk Buriatia tunnel, enligt projektet, som syftar till borra prospekteringsbrunnar var 0,5 kilometer, men bestämde sig för att minska kostnaderna för drift deras borras i steg om en kilometer. Detta sätt att spara vände flera katastrofer som hävdade mänskligt liv, arbetsnedläggelser på grund av jordskred, översvämningar och andra saker.

konstruktion

Severomuisk järnvägstunnel levde två långa stopp konstruktion. Den första inträffade 1979, när axeln sjunka i kvicksand stött granit monolit. Med detta fenomen, varken före eller efter det gornorazrabotchiki inför. Vatten under högt tryck och bröt genom berget, bärande stenar, sand, lera flöden svepte bort allt i sin väg: död av flera arbetare tvättade dvadtsatitrehtonnuyu lastare. Behövs restaurering och bevarande av rymdsten fraktur.

För att eliminera orsaken till kollapsen i sprickan gjuten betong, varade torkning två år. Under denna tid var det återhämtat sig tretton tusen ton sten kollapsade genomförde ytterligare prospekteringsarbete. Som ett resultat av undersökningen konstaterades under vattnet i sjön distriktet passagen av tunneln. För att lösa problemet med överskott vattenflöden krävs en innovativ lösning med ett liknande fenomen i världen och ingen någonsin har ställts inför.

återupptagande av arbetet

Stärka fel platser utfördes med användning av kemisk injektering, den inre beklädnaden av tunneln utförs järn slangar, metallkonstruktioner. hälldes ytterligare mantelskikt av betong som har förbättrad vattentätning och ge ökat stöd till bågen av tunneln på toppen av detta. Sålunda, har de kritiska zonen mönster fått flera skikt "rör" konstruerade och rörliga oberoende av varandra. Den seismiska zonen ökar säkerhetsnivån och bygga stabilitet.

Den nystartade sjunka 1981, hade följande att bryta igenom betongpluggen. Under ytterligare passage av alla detekterade fel fylls med betong genom ett borrat vertikala axlar. Att arbeta på ett projekt för att bjuda in utländska specialister från hela världen - ingen kommit överens om. När byggandet användes den mest avancerade tekniken av tiden från Japan, USA, Tyskland. Proffs utländska företag, bekant med situationen, ger bara ett råd - ge upp och börja någon annanstans. För att säkerställa kontinuerlig drift nödvändig utrustning leverans, dumpa och borttagning av sten behövde ett sidospår, eftersom det stod klart att byggandet kommer att försenas på obestämd tid.

förbikopplingsrör

Innan Severomuisk började bygga tunneln fanns redan en väg som går förbi åsen. I praktiken har det visat sig att det inte är mycket lämplig för användning i tuffa miljöer börjat, så man beslöt att bygga en ny förbifart vid 1984. Hittills är det inte mindre unik struktur än tunneln. Många turister flockas till åsen letar efter möjligheten att köra på vägen. De lockas natursköna vyer och hisnande höjder, vilka broar måste gå.

Highway vindar serpentin passerar genom konstgjorda broar och viadukter. En av dem, som kallas "Djävulens Bridge", som genom Itykit floden har en brant sväng och enligt vittnen, lite skakad vid tidpunkten för passagen av den laddade kompositionen. Längden på vägen är 64 km, missar sin bana passagerare de två slingformade tunneln, installerad inne i berget. Magistral används parallellt med driften av tunneln, vilket tillåter viss rörelse av godståg. Planerad mer aktivt tåg som passerar i händelse av en ökning av järnvägstrafiken på Bajkal-Amur-järnvägen.

Maxhastighet inte överstiger 20 km / t, är lutningen på vissa ställen 40% att gå vidare till de branta delarna anställa ytterligare lok. För närvarande en förbifart används arbetståg underhåll och reparation för. Konstruktionen 1989, var vägen som används för transport och bygga passagerar tills det byggdes Severomuisk tunnel. Bild av bron och landskap tas från fönstren i bilar, följande på bypass vägen, fascinerande skönhet och ge insikt extremality konstruktion.

guldspänne

Kör järnvägskommunikation helt väntat hela BAM. Severomuisk tunnel med 1999 nästan spårats. Mellan lagen på sin väg till det sjunkande mot varandra, fanns det bara 160 meter. Plötsligt kollapsade rock och byggnadsarbeten på platsen hade nästan börja om från början, som tog flera månader.

Möte Drifters lag, den så kallade gyllene sboyka inträffade Mar 30, 2001. Tunnel ledde två brigader tunnelbyggare under ledning av V. Kazeeva Gatsenko och symboliska nycklar tunneln har överlämnats till transportministern. Förbindelse mellan de två delarna av tunneln inträffade på ett djup av 300 meter, böjningsaxlarna hos de två hylsorna gjorda av 69 mm i det horisontella planet och det vertikala gemensamma felet var 36 mm. Det var den bästa dagen i allt, som byggde BAM. Severomuisk tunnel togs i drift först 2003, var det namnet "gyllene spännet" av BAM, som genomgått en stor byggnad.

intressanta fakta

Tjugotre års byggande förvandlats till segrar, upptäckter, ny teknik. Ibland verkade det att projektet aldrig förverkligades, men trots alla svårigheter, Bajkal-Amur-järnvägen ger ekonomiska och politiska fördelar över hela landet, har det slutliga anslutningspunkten blir en unik Severomuisk tunnel. Bilder strukturer överraskar med sin makt, grandiositet och väcker en känsla av stolthet.

Fakta konstruktion:

• Den totala längden av tunnelns Severomuisk - mer än 15 kilometer, tillsammans med utsignalen från den inre längd av 45 kilometer.
• Under konstruktion, fanns det mer än två miljoner ton jord.
• Används mer än 700 tusen kubikmeter betong.
• Det installerat mer än 70 tusen ton stål.
• Tunnelbeklädnaden installerat mer än 55-tusen gjutjärn slangen.
• Vid olika tidpunkter i byggandet av tunneln var anställda 6 lag med en total personalstyrka på 8000 personer.
• Byggandet av tunneln kosta statskassan omkring 9 miljarder rubel.
• Severomuisk tunneln vid BAM i förlisningen är 67 kvadratmeter.
• De produktionsprocesser som används mer än 850 ti enheter.
• Mantling av tunneln består av två, och på platser de fel av tre oberoende strukturer, som garanterar säkerhet i ett seismiskt aktiv zon.
• Garanterad livslängd på 100 år, experter är övertygade om att den första större översyn krävs tidigast 50 år efter lanseringen.
• APCS Severomuisk tunnel gör realtid spårning av tillståndet i mikroklimatet inuti strukturen, nivån av strålning, förflyttning av tåg och andra faktorer arbete.

För många områden av teknik, kemi, gruv- och anläggnings iscensättning område för uppfinningar blev Severomuisk tunnel. Metoderna har försökt penetration av alla kända vid den tiden, var också uppfunnit en helt ny metod, som blev en avancerad innovation av rysk vetenskap. Det största problemet i driften av tunneln är isbildning sker denna process rum nästan året runt och skjuta ner den bildade isen manuellt.

värde

Running non-stop rörelse Bajkal-Amur-järnvägen som Severomuisk tunnel. Historien om byggnaden består av tjugosex år och två perioder i livet av staten. Öppningen av tunneln reducerade tids tåg passerar sex gånger. Nu tar det bara 25 minuter, och vid en omväg tåget gick 2,5 timmar. Drift direkt och säker väg får vägra en dubbel lok dragning, som måste användas på den höga vägen. Säkerhetsnivån har ökat kraftigt: by-pass väg vindar mellan bergen, där det är ständigt närvarande faran för laviner.

Frakttrafiken på Bajkal-Amur-järnvägen har ökat med 35%, tillväxttakten är planerad att öka under de kommande åren med i genomsnitt 30% per år. Det lyckades lossa transsibiriska järnvägen, för att strypa flödet av trafik. Förutom ekonomiska fördelar, den ryska vann den andra avfarten till Stilla havet, har järnvägsinfrastrukturen expanderade tillförlitlig och kostnadseffektiv färdriktning. Hittills passerar tunneln 14-16 last tåg per dag.

styrsystem

PCS Severomuisk tunnel - ett nytt ord i övervakningen och hanteringen av mikroklimat inne i byggnaden. Den består av två nivåer kontroll, som alla utför den angivna funktionen är att kontrollera, spåra, lagra information om alla tekniska anordningar anläggningar. Också, ett automatiserat processkontrollsystem (PCS) säkerställer driften av tunneln kommunikation.

Real-time spårning av luftkonditioneringen kontroll utförs dränering av grundvatten, övervakar status för alla byggsystem. Parat med den automatiska spårningssystem för klimatskydd stående portal gate. De är endast öppen för passage av tåget, fast hålla stämningen inne i tunneln från hypotermi, men i händelse av oförutsedda omständigheter, kan loket slå dem utan hot om skador på hela strukturen.

Byggandet av Nord-tunnel bidragit till att göra några vetenskapliga upptäckter, utveckla och genomföra unika teknologier, unika i världen finns. Erfarenheterna under körning, är omätbar. Konstruktionen är avsedd för enkelriktad trafik, byggandet av en annan liknande vara alltför avlägsen framtid tunnel.