"Ikarus 250" tekniska specifikationer och bilder

Den växande sovjetstaten på sin tid, den behöver en rymlig och bekväm bussar. Personlig vägtransporter för medborgarna var inte så mycket, så långväga resor ansågs ganska problematisk affär. Jag erbjöd sig att hjälpa till att plantera den ungerska Ikarus, där han började producera den legendariska "Ikarus 250".

Det bör noteras att produktionen inte startas om från början, i slutet av 1960 utvecklades konceptet Bus 200-serien, som har förts fram ord vägtransporter för sin tid. Den grundläggande idén, som fastställde "Ikarus 250" förekomsten av bussen, var den höga modularitet och enande, vilket gör det möjligt att snabbt och billigt in i produktion av nya modeller. Förenkla konstruktion har gjort att sätta på lagren av nya bussen är redan i början av 70-talet av förra seklet.

Den levande legenden om sovjetiska rutter

Model "Ikarus 250" var i produktion 1971-2003! I mer än 32 år! Man tror att väggarna av anläggningen under denna tid lämnade cirka 150 tusen bilar. Initialt denna buss allmänt importeras i "broder" republiker för organisationen av långväga trafik, men snart, på grund av den snabbare tillväxten av städer, började maskinen att sätta enbart på inrikesflyg. På grund av den kapacitet och komfort "Icarus" är mycket förtjust i olika turistorganisationer, som använde dem för att ordna utflykter.

I södra republikerna fortfarande praktiseras bort alla passagerarsäten i kabinen, följt av omvandling "Icarus" i stora lastbilar. Men det är för normal drift som krävs för att iterera och åter koka ordentligt hela fjädring, som den gamla med den ökade massor av corny kan inte klara. Det är dock inte unikt för vårt land denna situation "Ikarus 250" förekommer även i USA och Latinamerika. Naturligtvis är nu de flesta av bussarna i serien i så dåligt skick, att deras verksamhet är strikt periodiska.

Grundläggande information om modellen

Märkligt nog, även kroppsmålning i rött med en vit linje längst ner på en gång regleras av enskild stat standard. Den nya modellen skiljer sig från sina föregångare inte bara det, utan också mycket mer långsträckt kropp. På varje sida fanns fem avancerade fönster som (under de senaste åren) kan tonade på begäran. Ventiler finns genom fönstret, på taket finns ganska massiva luftintagen, varav en kan användas som en utrymningslucka. Det är värt att notera att bussen "Ikarus 250" var ursprungligen skiljer sig från deras urbana "kusiner" med fyra runda strålkastare (två på varje sida). På vissa sorter sätter vi fokus på taket.

Den senaste modifiering kännetecknas av närvaron av två helt glasade dörrar. Den första utrustad med ett pneumatiskt manövreringsorgan som aktiveras genom att trycka på knappen på panelen. Dörren rörde sig parallellt med styrelsen. Intressant, men på vissa buss pneumatiskt ställdon det var inte från början, men eftersom det måste öppnas och stängas manuellt. Den andra dörren är i "aktern" fack öppnas och stängs av en manuell spak.

om salon

Naturligtvis är bussen "Ikarus 250" inte är utrustade med hytt, som är åtminstone till viss del kan kallas modern, men fortfarande grov brister hade inte. Den kan ställas in från 43 till 57 parat med trä sätes armstöd, är avståndet mellan sätena mycket liten, endast 65 cm. Sätena är således tillräckligt styva och har visat sig vara dåligt under långa flygningar. Men varje par av säten har individuella luftkanaler och små lampor, att för de 70-talet i Sovjetunionen var något "kosmisk".

Convenience / olägenheter för passagerarna

För allmänbelysning möta tre nedre kupolen med åtta lampor i varje. Uppvärmning - radiatorer, installerade under varje par av säten, med uppvärmning av vätskan möter motorns kylsystem. Buss anmärkningsvärt eftersom det i hög grad golvet under sätet. Detta inte bara avsevärt utvidga bagageutrymmet, men också helt isolera "bula" av hjulen. Men gör denna inredning "Ikarus 250/40" (och dess andra varianter) är praktiskt taget olämpliga för användning i städer, eftersom passagerarna, som ofta kommer och går i en smal passage är extremt obekvämt.

Vid normal trim på fönstren monterade persienner som var mycket bekvämt under långa flygningar på dagtid, då solen kan hindra människor från att ta en tupplur. Den främre delen av passagerarutrymmet, kännetecknad av en ytterligare fällstol som används som guider, styrenheter, eller extra förare sitter där. Export version av "Ikarus 250/40" (foto av bussen presenteras i artikeln) i slutet av ramen monterades ett särskilt rum med en toalett och ett litet kylskåp. Tyvärr, i den europeiska delen av Sovjetunionen denna art inte var vanligare än vissa "Cadillac". I kabinen sattes tillbaka ytterligare fem platser, även om rida på dem var extremt dålig på grund av motorvärme och starka vibrationer från honom.

förarplats

Styrning - typ ZF S6-90U. Förarsätet på stil och funktion skiljer sig inte från passageraren. Den enda varning - höjdjusteringen. Från inner arbetsytan föraren inte åtskilda, med undantag för en liten vägg av glas. Instrumentpanelen kännetecknas av stor storlek och god läsbarhet av alla sensorer: hastighetsmätare, varvräknare, voltmeter och indikatorbränslenivån.

kropp

Sammansatt av kvadratiska rör, vagn typ. Designers hade gett resursutnyttjande under minst tre decennier. Ack, leder en sådan konstruktion att obehagliga konsekvenser. Om bussen drevs i tuffa miljöer utan större reparationer, kroppssektionen på baksidan av den bokstavligen sagged kraftigt deformeras salongen. På varje sida finns det två stora bagageutrymme (en på varje sida), är varje volym 5,3 m ^3. Öppna fack på två sätt: antingen med hjälp av en handspak direkt på kroppen, eller med knappen på instrumentbrädan.

Den bakre stötfångaren på bussen "Ikarus 250" (foto du kommer att se i detta material) metall, fäst vid kroppen med hjälp av svets fästen. I den första serien av bussar framför installeras nästan exakt samma stötfångaren, skiljer sig i vissa mindre detaljer. På grund av praktiska konstruktiv metall värdelöshet, började därefter att installera plastkonstruktion som tillät flera billigare konstruktion.

om motorer

Oftast motorn "Ikarus 250" - ökänd bland förare Raba-MAN D2156HM6U, eftersom det finns bilar utrustade med Raba D10 och D11. De var in-line, vi hade en sexcylindrig, turboladdad. Deras tjocklek var varierat, den mest avancerade ändring utfärdas till 220 liter. a. Under de senaste åren, höjde dieselbussar Raba-MAN D2156HM6. Kraften i dessa motorer var något högre, men deras grundläggande egenskaper förblir desamma. Den allmänna bristen på motor - en dålig prestanda och ännu mer ledsen grepp på bottnarna. Dessa faktorer avgör hur dålig acceleration och extremt negativa egenskaper vid körning i uppförsbacke.

Många minns hur "Icarus" nästan tog dessa timmar av stormen stiger som klarat med "MAZ" till helt "döda" motorer. Men i en rak linje, dessa dieselmotorer kan mycket väl ge en konstant hastighet av 100 km / t, vilket för de sovjetiska bussarna var mycket bra resultat.

Fördelar och nackdelar med Raba D10 (D11)

De främsta nackdelarna är densamma - dynamik och acceleration, även om dessa motorer uppvisar fortfarande mycket bättre resultat. Men de har fullgjorts högre kvalitet delar, en helt acceptabel tillförlitlighet, hållbarhet och underhåll av motorn. Det är bara svaga dynamik, tillsammans med utbredd i de flesta delar av Sovjetunionen slingrande vägar med täta ups negera alla fördelarna med snabbt slukar liv. Motorer med slitage börjar vibrera kraftigt och rök. Dessutom, "slavar" var ökänd i sovjetiska förare, eftersom oljan konsumeras i kosmisk skala. Denna dröm var lokförare Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, som berövades nästan alla brister "Slave" var mer ekonomisk och mer kraftfull, men nästan aldrig förekommer i kommersiellt utnyttjas territorium Sovjetunionen maskinerna.

PPC

CPT manuell, sex steg, synkronisering i bakgrunden under frånvarande, helt tillförlitlig. Det särskilda med denna låda är att det, även om inte bidrar till snabb acceleration, ger en stabil och relativt ekonomiskt rörelse vid höga hastigheter, vilket var ovanligt för sovjetiska bussar. Manöverdonet inkluderar en förstärkt kardanaxlar med leder. torr typ koppling, och var utrustad med en pneumatisk hydraulisk förstärkare.

Uppgifter om bromssystemet

Buss "Ikarus 250" specifikationer som vi överväger, var utrustad med en dual-kretstrumbromsar. I bromsmanöverorgan med ett pneumatiskt manöverdon. Bromstrummor hade en radie av 21 cm och deras tjocklek, respektive 14 och 18 cm. När den maximala rörelsen för avveckling hastighet av 60 km / t, bromssträckan var upp till 37 meter. Parkerings bromsar på bakhjulen - mekaniska fjädrar med pneumatiskt ställdon. En tillsatsbroms ställdon, som fungerar duplikat parkering. Kompressions manöverdonen i systemet - från 6,2 till 7,4 kgf / cm ^2. Till den resulterande kondensat inte det blockerar bromsarna på vintern, använda en speciell vätska på grundval av teknisk sprit.

övriga funktioner

Belysning stråle utrustade med lampor rankade på 45 watt, används för halvljus lampa 40 watt. De sidoljus installeras Villtes serie glödlampor till 5 watt. Om det finns något fel i kylsystemet eller motorns kompressionspunkten droppe i slangarna hos bromssystemet på instrumentpanelen lyser sedan en röd signal. Batteriladdningsindikatorn också signaler separat. För att reparera bussen är bekväm i att alla elektriska säkringar ligger direkt på förarsätet, som en enda enhet.

I princip bussen "Ikarus 250" (foton som du kommer att se i artikeln) hade ett gott rykte bland passagerarna, som mer än sannolikt inte var nöjd bara otillräckligt arbete oteplitelya vintern. Andra faktorer som inte så mycket reducerad komfort i resan. Avancerad vid tidpunkten salong och fåtöljer, robust fjädring och det normala ventilationssystemet - det är de faktorer som gav rida i relativ komfort över långa avstånd. Det är inte förvånande att på vissa ställen "Ikarus 250/59" drivs fram till nu.